«Новому Вестнику» исполняется 20 лет. Специально к этому юбилею мы открыли рубрику, в которой поднимаем старые, но по-прежнему актуальные темы.
«Новому Вестнику» исполняется 20 лет. Специально к этому юбилею мы открыли рубрику, в которой поднимаем старые, но по-прежнему актуальные темы. В 90-х годах общественный транспорт Караганды находился в упадке. С лица города исчезли трамваи, а троллейбусы и автобусы еле выживали. Расскажем, как это было и что ждет городской транспорт в будущем.
Трамвай в прошлое
«Новый Вестник» начал выходить в 1997 году. Для карагандинских трамваев тот год стал последним. В то время в нашем городе были постоянные перебои с электроснабжением. Вагоны частенько останавливались прямо на маршруте. Это привело к сокращению пассажиров и выручки.
— Последний трамвай ходил между Майкудуком и 33-й шахтой, — вспоминает председатель Общественного совета Караганды Кабдыгали Оспанов. — Почему? Потому что на майкудукском заводе СТО работало много людей. Для жителей старого города трамвай был единственным транспортом, на котором до него можно было добраться.
В 90-е годы Кабдыгали Нургалиевич возглавлял администрацию Кировского района, а потом стал акимом Октябрьского района. При нем разбирали трамвайные рельсы. А в 70-е годы Кабдыгали Оспанов трудился в объединении «Карагандауголь». На работу он ездил на трамвае. Всего было три маршрута. Проезд стоил 3 копейки.
— Я жил в Пришахтинске, — вспоминает общественник. — На автостанции 21-го микрорайона я садился в автобус и доезжал до площади Маяковского в старом городе. Здесь я выходил и на «шахте 8-9» садился в трамвай. В нем мы добирались до нового города. Тогда не было прямого автобуса в новый город.
Кабдыгали Нургалиевич помнит, как ходил тот самый трамвай. Его путь начинался от стадиона «Шахтер». Вагон ехал через 20-ю шахту, шахту Горбачева, по улице Амангельды, которая была центральной в старом городе, мимо Каздрамтеатра. Потом он по улице Архитектурной въезжал в Майкудук. Возле дома культуры трамвай поворачивал налево и двигался по улице Магнитогорской до завода СТО. Здесь было кольцо.
— Трамвай был единственным транспортом, который работал более-менее стабильно, — говорит Кабдыгали Оспанов.
Но были и проблемы, создающие опасность для пассажиров. Дело в том, что поначалу железная дорога строилась без проекта. Для нее использовали старые шпалы и рельсы, изготовленные еще до Великой Отечественной войны. Из-за этого, да еще из-за шахтных подработок, рельсы постепенно деформировались: на них появлялись трещины и изломы. В 60-е годы началось переселение людей из старого города. То время и стало началом конца трамвайного сообщения в Караганде.
— Людей стали выселять из зоны подработки, — рассказывает Кабдыгали Нургалиевич. — Это заслуга Наримана Оспановича Тулепова. Тогда он был директором по кадрам и быту объединения «Карагандауголь». Я как раз под его руководством трудился. Он сделал большую работу. Людей переселяли из землянок, бараков и даже двухэтажных домов, которые находились на улице Кутузова и площади Райсовета. В результате в трамваях стало ездить меньше людей. Этот вид транспорта стал убыточным.
Постепенно рельсы убрали в старом и в новом городе. Дольше всех пролежали пути, проложенные по Майкудуку. Интересно, что советские власти не списывали со счетов трамвайный транспорт. Они даже собирались с его помощью соединить Караганду и Темиртау.
— У нас был проект строительства скоростных трамвайных путей между Карагандой и Темиртау, — сообщил на мартовском заседании Общественного совета аким Нурлан Аубакиров. — Я сам его видел. Он подписан в 1974 году. Но его, к сожалению, не реализовали. Хотя это был неплохой проект. Может быть, мы когда-нибудь к нему вернемся.
В конце 60-х годов по Караганде забегали троллейбусы. Они ходили по новому городу. Первым маршрутом стал «Вокзал — трест «Ленинуголь». Этот троллейбус ходил по проспекту Советскому до стадиона «Шахтер». Здесь он, по кольцу улиц Олимпийская — Моторная — Механическая — Станционная, огибал частный сектор. В 70-е годы в Караганде было уже восемь троллейбусных маршрутов. «Рогачи» колесили по улицам нового города, Михайловки и Юго-Востока. После открытия в 1984 году путепровода на 45-м квартале, троллейбусы стали ездить и по нему. С развалом Советского Союза количество троллейбусных маршрутов сократилось до пяти. А к концу 90-х годов их осталось всего два: №2 и №7.
— Было тяжелое время, — вздыхает бывший директор уже несуществующего троллейбусного парка «Аргымак» Алтынбек Шакенов. — Зарплаты не было, работников — тоже. Кругом одни долги. Тогда еще была компания «Караганда Пауэр». Мы задолжали ей за электроэнергию несколько миллионов тенге. Долги по заработной плате составляли порядка 30 миллионов тенге. Люди увольнялись. Из почти тысячи человек в парке оставалось всего около 70.
В начале 2000-х годов началось возрождение троллейбусного парка. Предприятие взяло кредит, потихоньку расплатилось по долгам и стало набирать новых сотрудников.
— Мы рассчитались со всеми где-то в 2001 году, — рассказывает бывший руководитель «Аргымака». — Потом начали приобретать новые троллейбусы. Сначала купили два, потом еще два. К 2006 году мы обзавелись десятью новыми троллейбусами и параллельно занимались восстановлением старых. Ремонтировали электрическую часть, ходовую, сами обживали машины и красили их. Вы, наверное, помните, как по городу ходили голубые, желтые, зеленые и красные троллейбусы. Мы даже художника нанимали. Он нам троллейбусы раскрашивал.
Карагандинцам «рогатый» транспорт запомнился тем, что проезд в нем был самым дешевым. В начале 2000-х годов билет стоил всего 10 тенге. В октябре 2004 года тариф подняли до 15 тенге, а в апреле 2005 года до 20 тенге.
— У нас был самый дешевый транспорт не то что в Караганде, а во всем Казахстане! — с гордостью говорит Алтынбек Шакенов. — К сожалению, он всегда был убыточным. В разное время себестоимость провоза пассажиров составляла 30, 35, 50 и даже 70 тенге. Мы понесли большие расходы на восстановление парка. А их нам никто не возмещал. Акимат платил нам субсидии, но не в полном размере. К примеру, наши убытки составляли 5 миллионов тенге, а власти нам перечисляли только 800 тысяч. На одном энтузиазме производство не поднимешь. Надо было какие-то вложения делать. А без конца брать кредиты мы не могли.
В 2007 году «Новый Вестник» писал о том, что власти разрабатывают программу развития городского электротранспорта до 2010 года. Она предполагала и обновление парка троллейбусов при сохранении действующего тарифа. Планировалось даже открыть новый маршрут: «Пришахтинск — Новый город — Юго-Восток». Странно, но директор троллейбусного парка не в курсе этих планов.
— Я не знаю, кто там эту программу разрабатывал, — уверяет Алтынбек Шакенов. — Наоборот, нас с 2008 года уже начали «прессовать». А 19 апреля 2010 года акимат расторг с нами договор. Официальная причина — то, что мы не выставляем на линию нужного количества троллейбусов. На самом же деле все упиралось в убыточность. К тому времени у нас сильно подорожало электричество. Мы обращались в акимат и просили урегулировать этот вопрос. Мы говорили, что не должны платить так много, потому что выполняем социальную программу. Я думаю, что для троллейбусов можно было сделать особый тариф. Но нас никто не слышал.
Чуть позже в Караганде обрезали контактные провода, а потом убрали опоры. Старые троллейбусы сдали на металлолом, а новые — продали, чтобы расплатиться с работниками парка.
Как дорожал проезд
Самыми живучими оказались автобусы. Их по мере исчезновения трамваев и троллейбусов становилось все больше. Сейчас в Караганде больше 70 маршрутов. Их обслуживают три крупных автопарка и семь мелких. Первые в 90-е годы были приватизированы, а вторые — только образовывались. Маршрутки появились в нашем городе в начале 2000-х годов. Причем проезд в них был дешевле, чем в больших автобусах. К примеру, в 2005 году билет в маршрутке стоил 20 тенге, а в автобусе — 30 тенге. Пассажиры предпочитали ездить на более дешевом транспорте, пусть и стоя, согнувшись в три погибели. Маршрутки ездили быстрее и не везде останавливались.
Разницей в тарифах оказались недовольны руководители небольших автопредприятий «Рейс» и «Арман». Они заявляли о повышении цен на ГСМ, запчасти и необходимости повысить зарплату водителям. В итоге городские власти согласились с аргументами перевозчиков и разрешили сравнять тарифы. В сентябре 2007 года проезд в автобусах и маршрутках стал стоить 30 тенге.
Следующий рост цен произошел в сентябре 2010 года. Проезд в автобусах и маршрутках подорожал до 50 тенге. Борьбу за этот тариф перевозчики начали заранее. Они завалили акимат письмами, в которых говорилось о подорожании запчастей и горюче-смазочных материалов. К тому же автопарки обещали, что с повышением платы за проезд снизится нагрузка на бюджет. Власти смогут сэкономить миллионы тенге на дотациях. В итоге чиновники уступили.
— Мы не можем постоянно сдерживать рост тарифа авторитарными методами, — говорил тогда начальник отдела ЖКХ акимата Караганды Александр Аглиулин. — Да, аппетиты автопарков надо усмирять. Они просили тариф в 60 тенге. Сошлись на 50 тенге. Но дальше зажимать перевозчиков уже некуда. Мы же хотим, чтобы перевозчики свои обязательства выполнили. Чтобы они обновили парк машин. Чтобы люди могли ездить в более комфортных условиях. Чтобы их водители не засыпали на ходу и в аварии не попадали.
Спустя два года малые автопарки охватила паника. А все из-за того, что им законодательно запретили перевозить пассажиров в однодверных «газельках». Эти микроавтобусы признали неудобными и небезопасными. Если случится авария и заклинит единственную дверь, то люди окажутся заблокированными внутри. А это уменьшает их шансы на спасение. Результатом стала акция протеста водителей «ГАЗелей». Свои претензии они высказали, собравшись на автостанции Юго-Востока.
— Как власти могут говорить о безопасности, если у них элементарно нет никакой статистики?! — возмущался тогда владелец «ГАЗели» Константин Пушкарев. — Сколько аварий происходит с участием маршрутных такси, сколько из них однодверные? Они это не уточняют. И если вернуться к той же безопасности, даже если двухдверный бусик упадет на один бок, то из него тоже невозможно будет вылезти. Лучше бы посмотрели, как «118-й» и «53-й» автобусы гоняют. Какая там безопасность?!
Но в итоге «ГАЗели» исчезли с дорог Караганды и их заполонили китайские «Муданы». Несмотря на две двери, ездить в них не очень-то безопасно. Водители микроавтобусов частенько, особенно в часы пик, устраивают гонки на дорогах с полными пассажиров салонами.
Впрочем, вернемся к тарифу. Последний раз он повысился в январе 2014 года. Проезд в общественном транспорте подорожал с 50 до 80 тенге. Карагандинцев этот факт возмутил настолько, что они вышли на митинг. Акция протеста прошла 10 января возле областного акимата. Люди пришли с плакатами, выстроились возле стелы Независимости и громко скандировали: «Мы против повышения тарифа!».
Полиция сопровождала протестующих, но до арестов дело не дошло. Людей пригласили в акимат на беседу с градоначальником. Тогда Карагандой руководил Мейрам Смагулов. Он попытался объяснить людям, что повышение стоимости проезда было вынужденным.
— Почему 80 тенге? С 2010 года несколько раз менялась цена на ГСМ, — объяснял тогда аким. — Я уже не говорю про запасные части. Во-вторых, наш город — очень большой. У нас большие расстояния: между конечными остановками — 26 километров.
Конечно, людей такой ответ не устроил, но платить по новому тарифу все-таки пришлось. И вот в конце 2016 года перевозчики снова заговорили о повышении платы за проезд. Теперь уже до 100 тенге.
— Но мы же не инопланетяне! Мы видим, что происходит в стране, — говорил осенью прошлого года директор автопарка №3 Артур Григорян. — В феврале 2014 года была девальвация номер один, в августе 2015-го — девальвация номер два. Продукты питания, электроэнергия, вода, канализация, топливо, запасные части — все подорожало! Цены выросли на 50-100 процентов. И как вы думаете, пассажирскую транспортную сферу это не коснулось? Думаете, мы святым духом питаемся? У нас огромное предприятие. Наши затраты выросли в два раза! Если думаете, что это брехня, так и напишите!
Чуть позже аким города Нурлан Аубакиров озвучил свою позицию: проезд дорожать не будет. До какого времени — он не уточнил. Но тарифный вопрос в акимате еще не закрыт. Возможно, что его вновь поднимут, когда придет время вводить систему электронного обилечивания. Пока этот процесс на стадии разработки.
— В Мажилисе рассматривается вопрос внесения изменений в законодательную базу в части установления дифференцированного тарифа по наличному и безналичному расчету, — сообщил недавно Нурлан Аубакиров. — Эти изменения дадут нам возможность поэтапно реализовать проект по электронному обилечиванию. Он позволит нам узнать количество льготников, снять вопрос по субсидированию и, самое важное, мы выведем транспортную отрасль из серой схемы.
Когда в автобусах появится карточная система и будут ли на это согласны наши перевозчики — пока не ясно.
Соблюдайте правила, принятые на нашем сайте.
Всего на сайте опубликовано 63833 материалов.
Посетители оставили 247081 комментариев.
В среднем по 4 комментариев на материал.
Хорошая статья. Если в двух словах, то история взлёта и падения. И без хэппи энда, к сожалению. Автомобили в связи с дорожающим топливом и астрономическими ценами монополистов местного автопроизводства становятся непозволительной роскошью, остаётся гужевой транспорт ну или железнодорожный (с билетом в одну сторону)
читатель
19 марта, 2017 в 09:37
На самом деле, проезд в 80 тенге удержать можно. Просто нужно сделать акциз на 1 литр топлива в 300 тенге, а на получаемый от этого доход, производить дотации автопаркам. Тут и второй плюс, дороги станут свободнее и транспорт станет передвигаться гораздо быстрее! Личный транспорт, в условиях очень ограниченной сети автодорог, не должен быть доступен абсолютно для всех и должен обходиться в эксплуатации очень дорого.
Ушлепок
19 марта, 2017 в 09:49
Стесняюсь спросить а Вы сами в это верите о чем говорите, бьюсь об заклад свою машину Вы в гараж не поставите и на велосипед не сядите, а выйдите на улицу бастовать как и все за то что бы цены на ГСМ опустили, потому как к хорошему одно место привыкло и на более дешевых вариантах поехать не захочет.
Мда УЖ
19 марта, 2017 в 13:46
Чушь не пиши! Вот такие управленцы наверное и доведут страну до ручки! Если поднять стоимость ГСМ, то и автопарки поднимут стоимость проезда.
Лучше национализировать всю нефтянную инфраструктуру и сделать для граждан РК фиксированную цену. Примерно тенге 25 за 95. Ну а иностранцам- от 3 долларов.
Alex
19 марта, 2017 в 18:28
В какой то степени мы сами виноваты в том что проезд будет дорожать. Я понимаю, кондукторы тоже люди и работа у них тяжелая, и з/п не большая. Но иногда мы сами не берем билеты, чаще нам их просто не дают, даже не спрашивая, нужен ли он. Значит, автопарк эти деньги не дополучает. Какая это сумма в день, в месяц? И это не один автобус, целый парк. Получается, что маршруты у них убыточные и как они их будут покрывать? Правильно, за счет увеличения тарифа.
Валентина
19 марта, 2017 в 10:07
Приезжайте к нам в Темиртау. У нас один маршрут остался. От тэц-2 до 8 микрорйона. Стоимость проезда -50 тенге. Можно подождать и покататься на списнном у немцев вагоне. А если серъезно- то для стариков этот транспорт еще спасает. По цене да и своей вместимостью. Да и в самый сильный мороз он едет в отличие от Автобуса.
02556
19 марта, 2017 в 10:55
В темиртау жить приходилось….В отличие от караганды транспорт там до поздна,в старый город вечером можно спокойно уехать.плохо что 2трамвай убрали.и в автобусах нет гонок,едешь спокойно.
Qwerty
19 марта, 2017 в 12:01
Троллейбусы вытеснили именно из за низкой стоимости проезда. В угоду 3-му автопарку. Власть просто «прессовала» как могла троллейбусный парк. И видимо не без личной заинтересованности. Хотя электротранспорт считается самым дешевым и перспективным а мире. Но не в Караганде…
Иностранец
19 марта, 2017 в 12:25
Конечно . У нас экспо к этому преурочено а наш акимата отказался от зеленых технологий
Телезритель
19 марта, 2017 в 13:54
Куда ушли трамваи
В какие города?
Скажите, где видали
И я хочу туда
На перекрёстках жутко
Весь город задымлён
Вонючая маршрутка
Не красненький вагон
И зимой и летом
Небывалый смог стоит
Будет ЭКСПО где то,
Мимо нас пролетит
старые песни на новый лад
19 марта, 2017 в 15:53
Еще одной причиной отказа от трамваев и троллейбусов стал ,на мой взгляд, частый (ежегодный) ремонт дорог. В объезд эти маршруты не пустить, платить им убытки-неохота… Кроме всего прочего происходило постоянное поднятие дорожного полотна . В итоге- проще стало отказаться, чем обязать дорожников выдерживать нормативы.
Dalnoboy
19 марта, 2017 в 21:30
Обязать дорожников соблюдать нормативы? Зачем, если дорожники — фирмы — кормильцы акиматовских чиновников. Как и конкуренты трамвайно-троллейбусного парка. Представьте, как расцвела бы Караганда, если бы у руля стояли не вороватые чиновники! Почти каждый аким пропихивает «свое предприятие» (некоторые передаются по наследству) в ущерб городу и его жителям. И все сходит с рук.
Иностранец
20 марта, 2017 в 12:01
Сто пудов кто-то еще и рельсы и провода на металл сдал…
Караганда
19 марта, 2017 в 21:50
Троллейбусный парк весь в аренде помещений. Продали гады за копейки… Ничего у нас за 25 лет не сделали. Дороги ужас (Бухар-Жирау, Ермекова, Молокова и все новые укатаные новым асфальтом улицы уже все в ямах. Вокзал…. вокзальную площадь осенью делали!!! Уже асфальта нет!!!) Мосты ремонтировать не могут ( федоровский мост уже весь сыпется, через вокзал правые полосы все в ямах), на памятники смотреть страшно (плитка вся треснута), в доль дорог уложили миллионы в тротуарную плитку, у которой верхний слой уже разрушился!!! А прошло всего 1-2 года! Что будет через 5 лет? новой плиткой вдоль дорог опять укладывать начнут?
Короче архары они все. Только жаль, что настоящие архары в красной книге а эти в домиках из белого мрамора сидят.
jake
23 марта, 2017 в 22:19
Интересно бы послушать мнение компетентных людей, о том как и в чьих интересах ликвидировали автобусный парк номер один.
Иностранец
20 марта, 2017 в 12:35
Электротранспорт считается самым дешевым и перспективным, про убыток это чушь, просто рейдерство
R
21 марта, 2017 в 12:38
Вообще то маршрутки если что появились в городе еще в 80-х. по городу бегали РАФики. и было очень удобно. В 2000- появились Газели.
Андрей
23 марта, 2017 в 22:24
Кстати «Мудань» -( так оно произносится мягко) — с китайского переводится — Пион. цветок такой.
Андрей
23 марта, 2017 в 22:26
Даа были времена. Спасибо за интересную статью
миха
10 июля, 2019 в 09:20
Автопарки сидят на проездных это инвалиды 1.2.3.груп ежегодно им переводятся годовой проезд за абонента большинство этими проездными не пользуется + гсм который проходит через автопарки от бюджета города а это тендера на таллоны вдумайтесь какие это бабки они вместе зашибают…А вот с электротранспортом тут уж никого не обманешь. Но ответственность за варварское унчтожение тролейбусов стоит ещё под вопрос…
Нурлан
27 сентября, 2019 в 21:22
Ни у кого случайно троллейбусных билетов не осталось? Для личной коллекции. Куплю за плитку шоколада.
миха
08 октября, 2019 в 14:48