К этому привел повышенный спрос на зерновозы и железнодорожные перевозки. Однако железнодорожная инфраструктура Казахстана оказалась не готова к резкому увеличению поставок за рубеж, передает nv.kz со ссылкой на eldala.kz.
«Отложенный спрос на казахстанскую пшеницу в странах Средней Азии, прежде всего в Узбекистане, возник из-за ограничений на экспорт зерна из Казахстана, которые вводились весной и летом. Как только квотирование отменили, экспортеры страны постарались максимально быстро удовлетворить ранние заявки своих партнеров. Ажиотажный спрос на зерновозы и на услуги железнодорожников также привел и резкому росту стоимости перевозок», — говорится в источнике.
По словам председателя правления национальной ассоциации экспортеров KazGrain Каната Кобесова, сейчас расходы на перевозку непомерно выросли, практически удвоившись с лета.
«Еще в июне, июле, августе ставки за вагон были до 1 млн тенге, сейчас – под 2 млн. Это что за «золотая» перевозка такая? Как она формируется?» — задался вопросом он.
При этом даже по выросшим расценкам получить вагоны очень тяжело – зерновозов нет в наличии. Трейдерам приходится идти на различные ухищрения, осваивая другие вид подвижного состава. В том числе, например, грузить зерно в полувагоны, укрывая его сверху брезентом.
«Экспортеры не от хорошей жизни обращаются к другим видам подвижного состава. Мой партнер берет цементовозы на особых условиях и везет зерно в них. Казалось бы, это нонсенс. Но приходится», — отметил эксперт.
Как подчеркнул первый вице-президент «Астык Транс», управляющей основным парком зерновозов в Казахстане, Сергей Мосолкин, объем перевозок на экспорт в этом году на 40% больше, чем в прошлом. И даже при том, что парк вагонов в Казахстане увеличивается, ритмичность отгрузок страдает именно по причине роста объемов.
«То есть парк зерновозов никуда не ушел — объемов больше стало. Казахстан получил большой урожай, и конъюнктура экспортного рынка сложилась так, что все хотят отгружаться сейчас — в Казахстане цены на зерно низкие, в Узбекистане — высокие. Поэтому все и предъявили объемы на экспорт. Хотят весь урожай вывезти за два месяца. Но это невозможно! Я сейчас говорю не только за «Астык Транс», я говорю за всех операторов вагонов», — добавил он.
По словам эксперта, нынешняя железнодорожная инфраструктура Казахстан позволяет вывозить 1 млн тонн зерна в месяц. Исходя из этого и будут удовлетворяться все заявки экспортеров. Но на это уйдет время.
«Больная тема для операторов вагонов — замедление оборота вагонов. То есть подвижной состав выполняет один заказ намного дольше нормативного срока. Владелец вагона теряет прибыль, поскольку использует вагон для обслуживания одного заказа за то время, когда мог бы обслужить двух клиентов и заработать в два раза больше, выполняй они нормативы по срокам. Причина в том, что вагоны простаивают на путях из-за отсутствия локомотивной тяги при подаче на погрузку и разгрузку, а также из-за простоя уже на магистралях», — говорится в источнике.
Касательно нынешнего роста стоимости перевозок, которая выросла почти в два раза, то основной вклад в это – тариф железнодорожников.
«Что касается именно аренды вагона, то она подорожала всего на 20%, в пределах инфляции. При этом стоимость самого зерновоза для нас, операторов, выросла на 80%. В прошлом году мы покупали вагон за 3,5 млн рублей, а сегодня — уже за 4,1 млн. При этом курс рубля существенно вырос к тенге. И получилось, что в прошлом году мы покупали вагон за 18 млн тенге, а в нынешнем — уже за 32 млн тенге», – заявил Мосолкин.
Точно так же цена колесных пар увеличилась на 40-60%. Таким образом, выросла стоимость ремонтов уже работающих зерновозов. В связи с этим «Астык Транс» не мог оставить свои тарифы на прежнем уровне. Однако тариф по предоставлению вагона в Казахстане остается на 20-30% ниже, чем в России, отмечает портал.
Всего на сайте опубликовано 63814 материалов.
Посетители оставили 247081 комментариев.
В среднем по 4 комментариев на материал.