Водителей в стране в избытке, но водить автобусы некому

Такая интересная картина складывается в Казахстане, когда по стране на один автобус приходится семь водителей категории D. Автопарки испытывают острый дефицит кадров, а специалисты не хотят работать на общественном транспорте даже при средней по республике зарплате, передает nv.kz со ссылкой на informburo.kz.

По данным вице-премьера Романа Скляра, право водить пассажирский транспорт (водительские удостоверения категории D) имеют более 466 тысяч человек, при этом в стране зарегистрировано 62,5 тысячи автобусов.

«Проблемных вопросов нехватки водителей этой категории не имеется. В свою очередь, для повышения уровня обслуживания населения и качества водительского состава со стороны МВД предпринимателям рекомендуется пересматривать по мере необходимости вопросы, касающиеся режима работы водителей, условий их труда, повышения уровня заработной платы», — отметил он.

Однако в НПП «Атамекен» заявили, что в стране не хватает порядка 3 000 водителей автобусов, а большинство имеющихся уже предпенсионного возраста. Только 1,7% водителей входят в возрастную категорию до 29 лет, сообщает CTS. Как отмечает исполнительный директор ОЮЛ «Союз автотранспортников РК» Сабит Аманбаев, рынок труда поставил водителей в такие условия, что им выгоднее развозить хлеб и щебень или «таксовать».

«Они работают где угодно, но не на автобусе. У водителя автобуса сложная работа. Нужно работать в городских условиях, к тому же следить за пассажирами, выгружать их, загружать, обслуживать – это очень нервная работа. В советское время водители автобусов в 58 лет уходили на пенсию, у них постоянно было санаторно-курортное лечение и самая высокая зарплата в отрасли. Сегодня престиж профессии потерян, и, по нашим нормам, водителю полагается средняя зарплата по региону. А средняя зарплата по региону неконкурентоспособна», — добавил представитель союза.

В CTS отметили, что стресс водителей не покрывается зарплатой. Помимо этого, плохо сказывается на внимательности на дороге их посменный график.

«Мы стараемся повышать уровень условий труда: обновлять автобусы, блокировать шум, сиденья удобные устанавливаем, но это не очень действенно, потому что график очень сложный. Считайте, маршрут завершается в 22:00, пока доедешь до автопарка, пока постоишь в очереди на мойку автобуса, пока припаркуешься в боксе, пока пройдешь техосмотр, домой доберешься уже в полночь. И утром на маршрут выходят в 6:00, но нужно приехать раньше, чтобы пройти медицинский предрейсовый осмотр и техосмотр», — рассказал сотрудник компании Мади Сарбасов.

Зарплата же водителей может достигать внушительных сумм, однако, по большей части, она складывается из переработок. В ноябре прошлого года сообщалось, что в Караганде водителям автобусов в среднем платят 400 тысяч тенге, но спроса на вакансию среди населения нет. Дефицит кадров в городе составляет около 200 водителей.

«В Алматы транспорт сам себя не окупает. При тарифе на проезд в 80 тенге себестоимость перевозки превышает 250 тенге. Эта разница акиматом своевременно не возмещается. Более того, с 2021 года происходили постоянные задержки. Автобусный парк не может вовремя заплатить водителю, не может поднять ему зарплату. В Алматы еще положение получше, в других регионах – вообще беда с зарплатой», — подчеркнул Сабит Аманбаев.

В НПП «Атамекен» для устранения дефицита предлагали упростить получение прав на вождение автобусов, выдавать права с 22 лет и снизить требования по общему водительскому стажу до трех лет для категории D, а D1 – до года. МВД долгое время не поддерживало эту инициативу, но сегодня готово обсуждать эту проблему.

«Упрощение потребует внесения поправок в законы «О дорожном движении» и «Об автотранспорте». При этом необходимо акцентировать внимание на безопасности путем усиления программы обучения водителей», — считает управляющий директор логистики и перевозок палаты Мурат Амрин.

В Союзе автотранспортников добавили, что решить проблему нехватки водителей можно с помощью разработки системного плана финансирования автопарков.

«Этот дефицит водителей можно было бы давно решить, если бы был разработан системный план, если бы автопарк вовремя получал финансирование, тогда мы могли бы поднять на достойный уровень зарплату, чтобы водители вернулись на автобусы», — говорят здесь.

А пока кадровый дефицит, который приводит к росту нагрузки на водителей автобусов, является одним из главных факторов риска на дороге. Тогда как жители всей страны жалуются на сбои в работе общественного транспорта.